В кабине пилота секунды и слова имеют одинаковый вес. Как инструктор по полётам, эта реальность сформировала моё отношение к обучению с самого начала. Я всегда задаю себе простой вопрос: где мы напрасно расходуем внимание студента?
Когда студент испытывает трудности, это редко происходит из-за отсутствия мотивации или интеллекта. Чаще всего они перегружены. Радиосвязь кажется пугающей. Бортовые журналы становятся источником беспокойства. Административные задачи накладываются на уже высокую когнитивную нагрузку обучения безопасному управлению воздушным судном. Если мы сможем уменьшить трение в этих областях, не срезая углы, мы сможем сделать пилотов безопаснее и помочь им развиваться более эффективно.
Этот вопрос имеет ещё большее значение сегодня. Авиация испытывает давление необходимости обучать больше пилотов быстрее, сохраняя при этом стандарты безопасности, на которых построена отрасль. Авиакомпании сталкиваются с растущим числом выходов на пенсию, расширением флота и всё более сложным воздушным пространством. Лётные школы ощущают это давление напрямую. Каждая ненужная задержка в обучении усиливается по всей системе.
Я считаю, что эффективность обучения пилотов достигается не за счёт спешки студентов. Она достигается за счёт разработки систем, которые уважают то, как люди на самом деле учатся.
Где замедляется обучение
По моему опыту, две области постоянно замедляют прогресс начинающих пилотов: связь с диспетчерской службой и административная нагрузка по ведению журнала налёта.
Радиосвязь является одним из наиболее распространённых психологических барьеров для студентов-пилотов. Традиционное обучение часто основывается на сложных объяснениях и длинных списках фразеологии. От студентов ожидается запоминание до понимания. Я видел способных пилотов, застывающих у микрофона не потому, что они не знают, что сказать, а потому, что они не могут быстро организовать свои мысли под давлением.
Бортовые журналы представляют другую проблему. Бумажные записи всё ещё распространены, но они уязвимы к арифметическим ошибкам, пропущенным записям и простой потере. Со временем эти небольшие проблемы превращаются в серьёзные головные боли, особенно когда пилоты подают заявки на квалификацию, сертификаты инструктора или должности в авиакомпаниях. Административный стресс не улучшает лётные навыки; он напрямую конкурирует с ментальной энергией, которая нужна студентам в кабине.
Обе проблемы создают трение, которое не имеет ничего общего с аэродинамикой, суждениями или управлением воздушным судном. Именно на этом я сосредоточил свою работу.
Обучение радиосвязи как системе, а не сценарию
Я разработал своё Руководство по связи с УВД после того, как неоднократно наблюдал, как студенты борются с одним и тем же страхом. Многие из них летали на втором или третьем языке. Я свободно владею английским, испанским, французским и португальским языками и сразу распознал закономерность. Проблема была не в словарном запасе; она была в структуре.
Вместо того чтобы относиться к радиосвязи как к чему-то, что нужно запоминать построчно, я начал преподавать её как набор паттернов. Разрешения, донесения о местоположении, намерения и подтверждения следуют логическим структурам. Когда студенты понимают структуру, они могут адаптироваться к реальным вариациям, а не паниковать, когда вызов звучит не совсем так, как изученный ими пример.
Как только эта ментальная карта складывается, уверенность быстро растёт. Студенты перестают бояться радио и начинают использовать его как инструмент. В лётных школах, которые приняли этот подход, я видел, как среднее время до первого самостоятельного полёта сократилось примерно с 3 месяцев до 2, без ущерба для стандартов. Разница не в скорости ради самой скорости. Это уменьшает беспокойство и способствует более ясному мышлению.
Радио не должно быть самой страшной частью самолёта.
Превращение бортовых журналов в надёжные данные
Если обучение радиосвязи решает раннюю когнитивную нагрузку, цифровые бортовые журналы решают проблему, которая сохраняется на протяжении всей карьеры пилотов.
Я создал Nicologbook после многих лет наблюдения за тем, сколько времени инструкторы и студенты тратят на исправление ошибок, которых никогда не должно было существовать. Бумажные бортовые журналы являются хрупкими системами в профессии, требующей точности. Итоги необходимо пересчитывать вручную. Категории могут быть неправильно истолкованы. Одобрения могут быть трудны для проверки.
Nicologbook — это самостоятельно разработанный цифровой бортовой журнал, созданный с учётом требований, с которыми на самом деле сталкиваются пилоты. Все расчёты автоматические. Категории времени соответствуют ожиданиям FAA и IACRA. Учебные мероприятия, наземное обучение и одобрения чётко организованы, чтобы и пилоты, и экзаменаторы могли немедленно понять опыт кандидата.
Во время записанного одобрения назначенный FAA экзаменатор-пилот описал систему как очень удобную для пользователя и отметил, что она чётко представляет записи заявителя. Эта ясность имеет значение. Чистые данные не заменяют суждения, но они устраняют отвлекающие факторы, которые не имеют ничего общего с оценкой готовности пилота.
Авиация становится всё более цифровой, участвуем мы в формировании этих инструментов или нет. Я считаю, что у пилотов должны быть системы, которые поддерживают их следующую квалификацию, их следующую работу и решения по безопасности организаций, в которых они летают.
Обучение в первую очередь, технологии во вторую
Моя работа в качестве разработчика инструментов основана на моей работе в качестве инструктора. В мае 2022 года я получил назначение инструктора по полётам FAA Gold Seal, которое требует устойчивой эффективности обучения, а не одного достижения. Процент успешной сдачи моих студентов в настоящее время составляет 100%
Этот результат не о сокращении пути. Речь идёт о стандартизации. Студенты работают лучше, когда обучение систематическое, а не импровизированное. Они приходят на проверочные полёты, зная, что ожидается, потому что их обучали последовательно.
Моё академическое образование отражает тот же баланс. Я учился во Франции и Колумбии, получил степень бакалавра по международному управлению бизнесом и завершил магистратуру в области аэронавтики. Эта комбинация формирует то, как я подхожу к авиационным проблемам. Обучение — это и человеческая система, и операционная.
Необходимая осторожность в отношении скорости
Не все комфортно себя чувствуют с ускорением любой части обучения пилотов, и эта осторожность здорова. Я разделяю обеспокоенность тем, что чистые интерфейсы и аккуратные данные могут создать иллюзию компетентности в сочетании с ограниченным воздействием реального мира.
Структурированные руководства по коммуникации должны подготавливать студентов к вариациям, а не загонять их в сценарии. Цифровые бортовые журналы должны поддерживать понимание, а не заменять его. Технологии должны освобождать время для суждений, а не сжимать опыт.
Мой ответ на эти опасения прост. Когда мы устраняем предотвратимые ошибки и ненужный страх, мы создаём больше места в программе для сложности, неоднозначности и принятия решений. Цель не в том, чтобы устранить трудности. Цель в том, чтобы убедиться, что студенты борются с правильными вещами.
Более быстрый путь, а не сокращение пути
Первый самостоятельный полёт всегда будет человеческим моментом. Никакое программное обеспечение этого не изменит.
Что мы можем сделать, так это убедиться, что когда студент достигает этой точки, он не отвлекается на беспокойство о радио или административную путаницу. Он должен слышать, как он чётко говорит с диспетчерской службой. Он должен видеть, что его опыт точно задокументирован. Он должен быть сосредоточен на управлении самолётом.
Если цифровые инструменты помогают этого достичь, то они используются правильно.
Более быстрый путь к самостоятельному полёту — это не сокращение пути. Это признак того, что система работает так, как должна.
