Elon Musk llega a la inauguración de Donald Trump como Presidente en enero.
Getty Images
Un juez federal en San Francisco acaba de dar luz verde a una demanda colectiva de propietarios de Tesla para demandar al fabricante de automóviles por las afirmaciones exageradas del CEO Elon Musk y la compañía sobre la capacidad de Auto-trading de sus vehículos eléctricos que se remontan hasta 2016. Es el último golpe a los planes de la persona más rica del mundo para reposicionar a Tesla como líder en inteligencia artificial y conducción autónoma en medio de una dramática desaceleración en sus ventas de vehículos eléctricos.
Hace nueve años, Elon Musk dijo a los periodistas que Tesla estaba dando un audaz salto hacia el futuro al equipar su línea eléctrica con toda la tecnología que alguna vez necesitaría para operar como vehículos verdaderamente autónomos.
"El conjunto completo de hardware para autonomía será estándar en todos los vehículos que Tesla fabrique de ahora en adelante", dijo Musk. Cuando se utilizara completamente en una fecha posterior, a medida que se refinara el software impulsado por IA, una serie de cámaras digitales, sensores ultrasónicos y radar darían a los Tesla una autonomía completa de "Nivel 5", una designación que indica una capacidad robótica para conducir en todas las condiciones.
No era cierto entonces y sigue sin serlo.
Desde hyperloops hasta techos solares y ahorros billonarios por recortes presupuestarios federales mediante DOGE, Musk ha desarrollado una reputación por fanfarronear excesivamente y contar mentiras descaradas. Durante años, ese hábito no ha sido un gran problema para sus empresas, su imagen o riqueza, pero está convirtiéndose en uno para Tesla, ya afectada por una caída del 13% en sus ventas globales de vehículos eléctricos en la primera mitad de 2025.
La demanda colectiva llega tras un caso federal separado en Miami este mes en el que un jurado determinó que Tesla tenía cierta responsabilidad por un accidente fatal en 2019 que ocurrió mientras su función Autopilot estaba activada, y ordenó a la compañía pagar 243 millones de dólares en daños. Mientras tanto, la compañía podría perder temporalmente su capacidad para vender automóviles en California, su principal mercado en EE.UU., si un juez en un caso presentado por el Departamento de Vehículos Motorizados del estado determina que engañó a los consumidores al exagerar la capacidad de Auto-trading de sus vehículos.
"Lo más importante es que nada de esto es nuevo. Todo esto ha estado gestándose durante mucho tiempo", dijo Phil Koopman, investigador de tecnología de vehículos autónomos y profesor emérito de la Universidad Carnegie Mellon. "Estamos viendo cómo las piezas encajan ahora, pero no es algo inesperado en absoluto".
Ni Musk ni Tesla respondieron a una solicitud de comentarios.
Los reveses legales no son un gran problema financiero, al menos hasta ahora, sino reputacional, ya que socavan la retórica continua de Musk sobre Tesla como líder en conducción autónoma, a pesar de la falta de evidencia sólida que lo respalde. Waymo de Alphabet, que opera robotaxis comerciales en cinco importantes ciudades de EE.UU. y está realizando pruebas en 10 más, ha consolidado su posición como el jugador dominante en ese espacio. Musk dijo en la llamada de resultados de Tesla que la compañía finalmente superará a Waymo porque su sistema es mucho más barato, aunque un programa piloto de robotaxi que Tesla lanzó en Austin en junio, con conductores de seguridad humanos en el asiento delantero, sugiere que tiene un largo camino por recorrer para ponerse al día.
"En este momento, hay robotaxis reales transportando personas reales en carreteras reales", dijo Bryant Walker Smith, investigador de vehículos autónomos y profesor de la Universidad de Carolina del Sur. En julio, Smith sirvió como testigo experto para el DMV de California en su caso contra Tesla. "Ninguno de ellos es un Tesla".
Antes del inicio de su programa de pruebas en Austin, donde Tesla tiene su sede, los ingenieros de la compañía habían informado a los reguladores que, a pesar de los nombres Autopilot y Full Self-Driving, su sistema está técnicamente clasificado como autonomía de Nivel 2, proporcionando asistencia al conductor pero requiriendo humanos al volante listos para tomar el control en cualquier momento. En su actual piloto de robotaxi, además de un técnico de seguridad sentado en la parte delantera del vehículo, Tesla también depende de operadores remotos para monitorear su flota y proporcionar asistencia de conducción cuando surgen problemas, como casi chocar contra un tren que se aproxima.
Smith, quien recientemente publicó un estudio comparando el rendimiento de los robotaxis operados por Waymo en EE.UU. con los del gigante tecnológico Baidu en China, señaló que la persistencia de los objetivos no realizados de conducción autónoma de Musk es algo único. "Hubo muchas afirmaciones excesivamente optimistas a principios de la década de 2010", dijo. "Pero otras compañías han cumplido o moderado sus afirmaciones".
Un hombre sale de un Robotaxi de Tesla en Austin el 27 de junio.
Houston Chronicle vía Getty Images
En 2019, durante el "Día de la Autonomía" de Tesla, Musk se jactó famosamente de que la compañía tendría un millón de robotaxis en la carretera para 2020. Eso no sucedió, ni tampoco su afirmación en el mismo evento de que los Tesla con FSD se volverían más valiosos con el tiempo, generando hasta 30.000 dólares en ingresos extra al año para los propietarios que pusieran sus autos en una red de robotaxis operada por Tesla. En sus últimos informes mensuales de precios, el sitio de compra de automóviles iSeeCars señala que los Tesla usados han perdido el mayor valor como marca este año, cayendo un 5,3% en julio.
Exageración
En casos judiciales, los abogados de Tesla han argumentado que los comentarios de Musk son "exageraciones", fanfarronadas que no están destinadas a ser tomadas literalmente. Sin embargo, eso no es algo que se vea típicamente con las compañías automotrices, dado que una preocupación inadecuada por la seguridad del cliente puede resultar en demandas de responsabilidad masivamente costosas y repercusiones legales. Tesla ha evitado en gran medida ambas cosas hasta hace poco, a pesar del hecho de que se estima que 59 muertes han sido vinculadas al uso de Autopilot y FSD, según datos recopilados en Tesladeaths.com.
En el caso de Miami, los jurados determinaron que la mayor parte de la responsabilidad por un accidente fatal que mató a Naibel Benavides Leon recaía en George McGee, el conductor humano, aunque Tesla era 33% responsable debido al papel de Autopilot. La compañía está apelando el fallo, pero abre la puerta a más demandas similares en el futuro.
"Tesla quiere tenerlo de ambas maneras", dijo Missy Cummings, profesora de la Universidad George Mason y experta en IA que asesoró a la NHTSA sobre vehículos autónomos. También fue testigo o consultora en los casos de Miami, San Francisco y para el DMV de California. "Quieren vender autos diciéndole a la gente que pueden ser conducidos con Autopilot y Full Self-Driving, pero luego cuando alguien muere, quieren decir que fue toda culpa del conductor y que Tesla solo afirmó que el auto era tecnología de 'asistencia a la conducción'", dijo.
El fallo en Miami "fue una reprimenda a este enfoque sin sentido", dijo. "El jurado vio y escuchó evidencia sobre el programa de pruebas de Tesla que demostró claramente que no estaba haciendo la diligencia debida. Si vas a afirmar que tu auto puede conducirse solo, entonces ciertamente deberías poder mostrar resultados de pruebas que proporcionen evidencia sólida para esta afirmación".
Las acciones de Tesla cayeron aproximadamente un 1,8% a 329,31 dólares el martes. Han bajado un 18% este año.
Más de Forbes
Fuente: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2025/08/20/elon-musks-self-driving-tesla-lies-are-finally-catching-up-to-him/
