Dos martillos, un arpón y un seguro millonario: el vuelo de FedEx que casi fue el “accidente perfecto”

El 7 de abril de 1994, un DC-10 despegó de Memphis (Tennessee) rumbo a San José, California. El vuelo 705 de FedEx era un carguero que transportaba equipamiento electrónico hacia Silicon Valley. En la cabina, tres hombres repasaban los checklists de rutina. Había también un cuarto, un “tripulante extra”, con uniforme de vuelo, que se movía con soltura, como si fuera uno más.

Se llamaba Auburn Calloway y llevaba semanas preparando ese momento: convertir el vuelo en “el accidente perfecto”… o en algo que se pareciera bastante.

Un ataque a martillazos a 20.000 pies

Ese día, alrededor de las tres de la tarde, la tripulación del vuelo 705 se presentó en el centro de conexión de FedEx en Memphis: el capitán David Sanders, el primer oficial James Tucker y el ingeniero de vuelo Andrew Peterson, todos pilotos con amplia experiencia que se conocían de vista, de cruzarse en algún pasillo, del mismo ambiento, aunque era la primera vez que volaban juntos. Distinta era la relación con Auburn Calloway, que aunque estaba entre ellos ese día, era un nombre desconocido para el resto del equipo.

Desde el inicio, algo llamó la atención. Al llegar al avión, Sanders notó que Calloway ya estaba adentro. No esperando en la puerta ni acomodando un bolso: sentado en la estación del ingeniero de vuelo, iniciando procedimientos previos como si ese asiento fuera suyo. No pidió permiso ni dio explicaciones. Actuaba con una naturalidad desconcertante.

Si bien Calloway era ingeniero de vuelo de FedEx, en el vuelo 705 no estaba “de servicio”. Viajaba como deadhead, es decir, un empleado trasladado por la compañía, con asiento asignado, sin responsabilidad operativa. Por eso sorprendió a la tripulación que estuviera adentro del avión tocando los controles antes que ellos mismos. Era algo inusual y contrario a los protocolos de vuelo habituales. Además, su equipaje también era inusual: un estuche de guitarra que guardó en la cocina, detrás de la cabina. Sin embargo, y más allá de todas las irregularidades, nadie le dio demasiada importancia en ese momento. Lo dejaron pasar y siguieron con la rutina.

Peterson, el ingeniero de vuelo, se acomodó en su puesto, empezó con las comprobaciones habituales y descubrió algo raro: el CVR, el grabador de voces de cabina, tenía que ser reiniciado. Lo encendió, salió un momento para hacer otras verificaciones y al regresar se quedó helado: el selector del CVR figuraba en “apagado” otra vez. Perplejo, lo activó nuevamente y pensó que si volvía a ocurrir, lo anotaría para mantenimiento. Con todo listo, los tripulantes se acomodaron y el avión despegó. El DC-10 inició el ascenso.

Lo impredecible estaba a punto de ocurrir, así cuando el avión alcanzó altura de crucero, Calloway se desabrochó el cinturón y se levantó de su asiento. En silencio, abrió el estuche de guitarra que llevaba como equipaje de mano y sacó dos martillos.

Regresó a la cabina.

No volvía para mirar, y mucho menos para ayudar. Volvía para cambiar el destino del vuelo.

Mayday

El primer golpe fue directo a la cabeza de Peterson. Un instante después, Tucker se giró por reflejo y recibió otro martillazo en el lado izquierdo del cráneo. En la cabina se escucharon gritos y luego el ruido seco de los golpes. Estaban tan aturdidos y doloridos que apenas pudieron reaccionar cuando el atacante se lanzó sobre el capitán Sanders. Forcejearon unos segundos hasta que Sanders también quedó herido y desorientado.

En un momento, cuando Calloway salió de la cabina, los tres intentaron recomponerse como pudieron. Con el cuerpo respondiendo a medias y un zumbido constante en los oídos, Tucker alcanzó la radio y pidió ayuda a gritos: “¡Escúchenme!… Estoy herido. Hemos tenido un intento de toma del avión”. Mientras hablaba con control, instaba a sus compañeros a moverse para que no le dejaran el camino libre.

Pero Calloway volvió. Esta vez traía un arpón. Y lanzó una amenaza que quedó registrada en el audio de cabina: “Siéntense… los voy a matar".

Sanders hizo un mínimo movimiento y Calloway giró el arma hacia él. Entonces Peterson, herido y tambaleante, se lanzó desde un costado y alcanzó a desviar el arpón la distancia justa para que no cumpliera su cometido. Ese segundo fue suficiente para que Sanders se abalanzara sobre el atacante.

Por su parte, Tucker hizo lo único que podía hacer desde su asiento: usar el avión como arma. Con el cuerpo herido y la cabeza destrozada por los golpes, metió el DC-10 en una subida brusca que sacudió a todos. Calloway perdió el equilibrio y salió despedido hacia atrás. Se levantó y volvió a avanzar. Tucker repitió: otra sacudida, luego un giro fuerte. Las alarmas del DC-10 advirtieron que esas maniobras estaban fuera de lo normal.

Aunque la tripulación está entrenada para manejar situaciones en escenarios de secuestro, esos protocolos se basan en la manera de ganar tiempo para poder negociar. Aquí no había margen. “No era una situación en la que pudiéramos hablar; eso no iba a ayudarnos. Desde el primer segundo estábamos peleando por la vida”, recordaría Peterson. Hicieron lo único posible: resistir.

Mientras el avión se inclinaba hasta ángulos extremos, Sanders y Peterson pelearon con Calloway en la parte de atrás del avión. Mientras tanto, en Memphis, los controladores intentaban recuperar, sin éxito, el contacto del avión que por tramos volaba en piloto automático.

A Calloway no le importaba tomar el control del avión ni negociar un desvío. El objetivo era otro, algo distinto y difícil de imaginar: buscaba eliminar a la tripulación y provocar un accidente para que pareciera un error humano o una falla; no un ataque desde adentro.

El plan: que parezca un accidente

Calloway era ingeniero de vuelo de FedEx, tenía 42 años y un currículum que no despertaba dudas a quien lo tuviera en sus manos: formación universitaria, pasado militar y entrenamiento en artes marciales. Pero, al momento del ataque, estaba al borde del despido. La empresa lo estaba investigando por irregularidades en el informe de sus horas de vuelo y había sido citado para una audiencia (“hearing”) para el 8 de abril de 1994 en Memphis, el día siguiente al ataque.

En los días previos comenzó a ejecutar una salida tan fría como desesperada. Reacomodó sus finanzas, transfirió más de 50.000 dólares a su exesposa y fue a la oficina de beneficios de la empresa para cambiar a los beneficiarios de una póliza por muerte accidental y desmembramiento y a los de un seguro de vida, aunque nunca trascendió a quiénes designó.

Su idea era simple y escalofriante: tomar un vuelo de la empresa, matar a la tripulación y hacer que todo pareciera un accidente, de modo que su familia pudiera cobrar una póliza de 2,5 millones de dólares, según señalaron los fiscales del caso.

Para ejecutarla subió al DC-10 con un arsenal escondido en un estuche de guitarra: dos martillos, dos mazas y un arpón. También llevaba una nota dirigida a su exmujer donde reflejaba su desesperación. Lo que no quedó del todo claro es cómo pensaba estrellar el avión una vez que la cabina estuviera neutralizada.

La maniobra que los salvó

Con el cráneo fracturado y el cuerpo golpeado Tucker hizo una maniobra final: dio vuelta al avión casi por completo, el DC-10 llegó a quedar prácticamente invertido a unos 19.700 pies y eso sirvió para cambiar el equilibrio de la pelea. Esa sacudida hizo que Calloway se golpeara la cabeza y la tripulación pudiera detenerlo. “Tucker nos salvó la vida, lo que hizo con ese avión todavía no puedo creerlo”, diría luego Sanders sobre la osada maniobra de su compañero.

Una vez que lograron controlar a Calloway, el capitán solicitó por radio un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Memphis. “Estamos declarando una emergencia, necesitamos que la seguridad se reúna con el avión, lo detendremos en la pista si podemos”, avisó.

Sin embargo, aterrizar no iba a ser sencillo: el avión venía con el tanque casi lleno de combustible. Cuando Sanders advirtió que se acercaban demasiado rápido y demasiado alto para la pista asignada, pidió una más larga. Después, con las alarmas sonando en la cabina y una sucesión de giros cerrados, alineó el DC-10 como pudo.

Fue un aterrizaje contra toda lógica: el avión estaba por encima del peso máximo permitido, la tripulación herida y la estructura castigada. Tocaron la pista y frenaron a 300 metros antes del final.

Calloway intentó resistirse. Los equipos de emergencia que esperaban en la pista subieron por la rampa y la escalera, entraron a la cabina y encontraron una escena brutal. “La sangre de los cuatro hombres cubrió el interior del avión y todo se veía como si hubiera estallado una granada”, recordaría el director del aeropuerto, Larry Cox.

Finalmente lo esposaron. El vuelo 705 había terminado.

El reconocimiento y las secuelas

Los tres tripulantes sobrevivieron, aunque quedaron con lesiones graves. Tucker sufrió fracturas severas de cráneo y problemas de motricidad, Sanders terminó con cortes profundos y una oreja reimplantada, y Peterson con fractura de cráneo y la arteria temporal seccionada.

Calloway intentó alegar insania transitoria, pero la justicia lo condenó a cadena perpetua.

En mayo de 1994, la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) reconoció a Sanders, Tucker y Peterson con la Medalla de Oro al Heroísmo (Gold Medal for Heroism) la máxima distinción civil que puede recibir un piloto. Ninguno volvió a volar comercialmente.