W kokpicie sekundy i słowa mają taką samą wagę. Jako instruktor lotniczy ta rzeczywistość ukształtowała moje myślenie o szkoleniu od samego początku. Zawsze zadaję sobie proste pytanie: gdzie marnujemy uwagę ucznia?
Kiedy uczeń ma trudności, rzadko jest to spowodowane brakiem motywacji czy inteligencji. Częściej są przytłoczeni. Komunikacja radiowa wydaje się onieśmielająca. Książki pokładowe stają się źródłem niepokoju. Zadania administracyjne nakładają się na i tak już duże obciążenie poznawcze związane z nauką bezpiecznego pilotowania samolotu. Jeśli potrafimy zmniejszyć tarcia w tych obszarach bez skracania drogi, możemy sprawić, że piloci będą bezpieczniejsi i pomóc im postępować efektywniej.
To pytanie ma jeszcze większe znaczenie dzisiaj. Lotnictwo jest pod presją, by szkolić więcej pilotów szybciej, zachowując jednocześnie standardy bezpieczeństwa, na których zbudowana jest branża. Linie lotnicze borykają się z rosnącą liczbą przejść na emeryturę, rozbudową floty i coraz bardziej złożoną przestrzenią powietrzną. Szkoły lotnicze odczuwają tę presję bezpośrednio. Każde niepotrzebne opóźnienie w szkoleniu kumuluje się w całym systemie.
Wierzę, że efektywność w szkoleniu pilotów nie wynika z pośpiechu wobec uczniów. Wynika z projektowania systemów, które respektują to, jak ludzie faktycznie się uczą.
Gdzie szkolenie zwalnia
Z mojego doświadczenia wynika, że dwa obszary konsekwentnie spowalniają wczesne postępy pilotów: komunikacja z kontrolą ruchu lotniczego oraz administracyjny ciężar rejestrowania czasu lotu.
Komunikacja radiowa jest jedną z najczęstszych barier psychologicznych dla uczniów pilotów. Tradycyjna instrukcja często opiera się na gęstych wyjaśnieniach i długich listach frazeologii. Od uczniów oczekuje się, że zapamiętają, zanim zrozumieją. Widziałem zdolnych pilotów, którzy zamierali przy mikrofonie, nie dlatego, że nie wiedzą, co powiedzieć, ale dlatego, że nie potrafią szybko uporządkować swoich myśli pod presją.
Książki pokładowe stanowią inny problem. Papierowe zapisy są nadal powszechne, ale są podatne na błędy arytmetyczne, brakujące wpisy i zwykłą utratę. Z czasem te drobne problemy przekształcają się w poważne kłopoty, szczególnie gdy piloci ubiegają się o uprawnienia, certyfikaty instruktora czy stanowiska w liniach lotniczych. Stres administracyjny nie poprawia umiejętności latania; bezpośrednio konkuruje z energią umysłową, której uczniowie potrzebują w kokpicie.
Oba problemy tworzą tarcie, które nie ma nic wspólnego z aerodynamiką, osądem czy sterowaniem samolotem. Na tym skupiłem swoją pracę.
Nauczanie radia jako systemu, a nie scenariusza
Opracowałem mój Przewodnik Komunikacji ATC po wielokrotnym obserwowaniu uczniów borykających się z tym samym lękiem. Wielu z nich latało w drugim lub trzecim języku. Biegle posługuję się angielskim, hiszpańskim, francuskim i portugalskim i natychmiast rozpoznałem schemat. Problem nie dotyczył słownictwa; dotyczył struktury.
Zamiast traktować komunikację radiową jako coś do zapamiętania linijka po linijce, zacząłem uczyć jej jako zestawu wzorców. Zgody, raporty pozycji, intencje i potwierdzenia mają logiczne struktury. Kiedy uczniowie rozumieją strukturę, mogą dostosować się do rzeczywistych odmian zamiast panikować, gdy wezwanie nie brzmi dokładnie tak jak przykład, który studiowali.
Gdy ta mapa mentalna się uwydatni, pewność siebie szybko rośnie. Uczniowie przestają bać się radia i zaczynają używać go jako narzędzia. W szkołach lotniczych, które przyjęły to podejście, zauważyłem, że średni czas do pierwszego lotu solo spadł z około 3 miesięcy do bliżej 2, bez kompromitowania standardów. Różnica nie polega na szybkości dla samej szybkości. Zmniejsza niepokój i promuje jaśniejsze myślenie.
Radio nie powinno być najstraszniejszą częścią samolotu.
Przekształcanie książek pokładowych w wiarygodne dane
Jeśli szkolenie radiowe odnosi się do wczesnego obciążenia poznawczego, cyfrowe książki pokładowe odnoszą się do ciężaru, który utrzymuje się przez całą karierę pilotów.
Stworzyłem Nicologbook po latach obserwowania, ile czasu instruktorzy i uczniowie spędzają na naprawianiu błędów, które nigdy nie powinny istnieć. Papierowe książki pokładowe to kruche systemy w zawodzie wymagającym precyzji. Sumy muszą być przeliczane ręcznie. Kategorie mogą być błędnie interpretowane. Adnotacje mogą być trudne do weryfikacji.
Nicologbook to samodzielnie sformułowana cyfrowa książka pokładowa zaprojektowana wokół wymagań, z którymi faktycznie borykają się piloci. Wszystkie obliczenia są automatyczne. Kategorie czasu są zgodne z oczekiwaniami FAA i IACRA. Zdarzenia szkoleniowe, instrukcja naziemna i adnotacje są wyraźnie zorganizowane, dzięki czemu zarówno piloci, jak i egzaminatorzy mogą natychmiast zrozumieć doświadczenie kandydata.
Podczas zarejestrowanej adnotacji egzaminator pilotów wyznaczony przez FAA opisał system jako bardzo przyjazny dla użytkownika i zauważył, że wyraźnie przedstawia dokumentację kandydata. Ta przejrzystość ma znaczenie. Czyste dane nie zastępują osądu, ale usuwają rozproszenia, które nie mają nic wspólnego z oceną gotowości pilota.
Lotnictwo staje się coraz bardziej cyfrowe, niezależnie od tego, czy uczestniczymy w kształtowaniu tych narzędzi, czy nie. Wierzę, że piloci powinni mieć systemy wspierające ich następne uprawnienia, następną pracę i decyzje dotyczące bezpieczeństwa organizacji, dla których latają.
Najpierw instrukcja, potem technologia
Moja praca jako twórca narzędzi jest zakorzeniona w mojej pracy jako instruktor. W maju 2022 roku uzyskałem tytuł instruktora lotniczego FAA Gold Seal, który wymaga trwałych wyników instruktażowych, a nie pojedynczego osiągnięcia. Wskaźnik zdawalności moich uczniów wynosi obecnie 100%
Ten wynik nie dotyczy skrótów. Chodzi o standaryzację. Uczniowie radzą sobie lepiej, gdy szkolenie jest systematyczne, a nie improwizowane. Wchodzą na egzaminy sprawdzające wiedząc, czego się oczekuje, ponieważ byli szkoleni konsekwentnie.
Moje wykształcenie akademickie odzwierciedla tę samą równowagę. Studiowałem we Francji i Kolumbii, uzyskałem tytuł licencjata z międzynarodowej administracji biznesowej i ukończyłem magisterium nauk aeronautycznych. To połączenie kształtuje sposób, w jaki podchodzę do problemów lotniczych. Szkolenie jest zarówno systemem ludzkim, jak i operacyjnym.
Konieczna ostrożność dotycząca szybkości
Nie każdy czuje się komfortowo z przyspieszaniem jakiejkolwiek części szkolenia pilotów i ta ostrożność jest zdrowa. Podzielam obawę, że czyste interfejsy i uporządkowane dane mogą stworzyć iluzję kompetencji w połączeniu z ograniczonym narażeniem na rzeczywistość.
Ustrukturyzowane przewodniki komunikacyjne muszą przygotowywać uczniów na odmienność, a nie wpadać w pułapkę scenariuszy. Cyfrowe książki pokładowe muszą wspierać zrozumienie, a nie je zastępować. Technologia powinna uwalniać czas na osąd, a nie kompresować doświadczenia.
Moja odpowiedź na te obawy jest prosta. Kiedy usuwamy błędy, którym można zapobiec, i niepotrzebny strach, tworzymy więcej przestrzeni w programie nauczania na złożoność, niejednoznaczność i podejmowanie decyzji. Celem nie jest wyeliminowanie trudności. Chodzi o upewnienie się, że uczniowie borykają się z właściwymi rzeczami.
Szybsza ścieżka, a nie skrót
Pierwszy lot solo zawsze będzie momentem ludzkim. Żadne oprogramowanie tego nie zmieni.
To, co możemy zrobić, to upewnić się, że kiedy uczeń osiągnie ten punkt, nie jest rozpraszany przez lęk radiowy lub zamieszanie administracyjne. Powinni słyszeć, jak wyraźnie mówią do kontroli ruchu lotniczego. Powinni widzieć swoje doświadczenie dokładnie udokumentowane. Powinni koncentrować się na pilotowaniu samolotu.
Jeśli narzędzia cyfrowe pomagają to osiągnąć, to są prawidłowo wykorzystywane.
Szybsza ścieżka do lotu solo nie jest skrótem. To znak, że system działa tak, jak powinien.
